Depuis plusieurs années, le commerce maritime connaît des perturbations importantes : engorgement des ports, retards dans le déchargement des conteneurs, manque de main-d’œuvre ou de matériel… Ces difficultés entraînent une augmentation des coûts logistiques et des délais pour les importateurs.
Pour compenser ces pertes, certaines grandes compagnies maritimes — comme CMA CGM, MSC ou Maersk — appliquent une surcharge appelée “Port Congestion Surcharge” (PCS), littéralement surtaxe de congestion portuaire.
Cette pratique, très courante dans le transport international, a récemment concerné les ports algériens d’Alger, Béjaïa, Skikda et Oran.
Mais de quoi s’agit-il exactement ? Est-ce une taxe officielle ? Et quelles sont les conséquences pour les entreprises et les autorités portuaires algériennes ?
Qu’est-ce qu’une “Port Congestion Surcharge” ?
Une surtaxe décidée par les compagnies maritimes
La PCS n’est pas une taxe publique fixée par l’État.
C’est une décision commerciale unilatérale prise par une compagnie maritime lorsqu’un port est jugé « congesté ».
En d’autres termes, quand les navires doivent attendre trop longtemps pour accoster ou décharger, le transporteur estime subir un surcoût opérationnel (carburant, temps perdu, immobilisation du navire, location des conteneurs, etc.).
Il répercute alors ce surcoût sur ses clients — les importateurs ou exportateurs — en ajoutant un montant fixe par conteneur à la facture de transport.
Exemple concret (Algérie, 2024) :
En septembre 2024, la compagnie CMA CGM a annoncé une PCS de 150 € par conteneur pour les marchandises à destination des ports algériens (Alger, Oran, Skikda et Béjaïa), invoquant la forte congestion des terminaux.
Cette mesure a finalement été annulée une semaine plus tard, après réactions et discussions avec les autorités portuaires.
Pourquoi les ports deviennent-ils “congestés” ?
La congestion portuaire survient lorsqu’un port n’arrive plus à traiter les navires à temps, notamment à cause de :
- un trop grand nombre de navires arrivant en même temps,
- un manque de capacité de stockage ou de moyens de manutention,
- des conteneurs bloqués trop longtemps sur les quais,
- ou encore des retards administratifs et douaniers.
En Algérie, ces problèmes ont été régulièrement signalés, en particulier dans les grands ports commerciaux (Alger, Oran, Béjaïa).
Selon plusieurs rapports du ministère des Transports, des dizaines de milliers de conteneurs y restent parfois stationnés plus d’un mois, ralentissant le rythme d’évacuation et créant un engorgement général.
Les effets économiques et juridiques de la PCS pour les importateurs algériens
Un surcoût difficile à anticiper
Pour les importateurs, la PCS représente une charge supplémentaire non prévue dans les contrats de transport.
Le supplément peut varier entre 100 et 300 € par conteneur, voire davantage pour les conteneurs frigorifiques (reefers).
Cette hausse impacte directement :
- le coût final du produit importé,
- les prix à la consommation,
- et la rentabilité des entreprises qui dépendent du commerce maritime.
Une clause contractuelle peu encadrée en Algérie
En droit algérien, il n’existe pas de texte spécifique qui encadre ou limite la PCS.
C’est une clause commerciale, décidée par le transporteur et acceptée implicitement par le client dans le contrat de fret maritime.
L’importateur peut toutefois contester la surcharge s’il estime qu’elle n’est pas justifiée (par exemple, si la congestion est mineure ou temporaire).
Mais, en pratique, ces recours restent rares car les compagnies internationales imposent leurs propres conditions de transport.
La réaction des autorités et le cadre juridique algérien
Des mesures pour décongestionner les ports
Face aux problèmes récurrents de saturation, le ministère algérien des Transports a pris plusieurs initiatives :
- Une note officielle du 4 novembre 2024 oblige les compagnies maritimes à dérouter leurs navires vers d’autres ports algériens lorsque le port de destination est saturé.
- Le décret exécutif n° 02-01 du 6 janvier 2022 fixe le règlement général d’exploitation et de sécurité des ports, imposant aux autorités portuaires d’assurer la fluidité du trafic maritime et la sécurité des opérations.
- Une proposition de mise à l’amende pour les conteneurs restant plus de 30 jours dans les ports a également été évoquée afin de libérer les terminaux.
Ces mesures visent à réduire les délais d’attente et à éviter que les compagnies étrangères puissent justifier une PCS contre les ports algériens.
L’absence d’un cadre légal spécifique pour les surcharges maritimes
À ce jour, aucune loi ou décret algérien ne définit ni ne régule les « surcharges de congestion portuaire ».
Les compagnies peuvent donc les appliquer librement, sous réserve d’en informer les clients et les transitaires.
Cela crée un vide juridique qui pourrait être problématique si ces surcharges devenaient fréquentes ou abusives.
Un encadrement réglementaire permettrait :
- de contrôler la justification des PCS,
- d’obliger les compagnies à une transparence tarifaire,
- et de protéger les importateurs contre des surcoûts arbitraires.
Vers une meilleure régulation portuaire en Algérie
Pour préserver la compétitivité du commerce maritime national, l’Algérie pourrait envisager plusieurs actions :
- Adopter un cadre légal clair sur les surcharges maritimes, en intégrant la PCS dans le Code maritime ou les règlements portuaires.
- Moderniser les infrastructures portuaires (numérisation, stockage, grue automatisée) afin de réduire les temps d’attente.
- Créer une autorité de régulation portuaire indépendante chargée de contrôler les pratiques tarifaires des compagnies maritimes.
- Renforcer la coopération entre les ports algériens pour répartir le trafic et éviter les engorgements ponctuels.
La “Port Congestion Surcharge” est avant tout une mesure commerciale, utilisée par les grandes compagnies maritimes pour compenser les retards et les coûts liés à la congestion des ports.
En Algérie, son apparition en 2024 a révélé les limites du système portuaire national et l’absence d’un cadre réglementaire précis sur ces pratiques.
Si le pays veut protéger ses importateurs et renforcer la compétitivité de ses ports, il devra mieux encadrer ces surcharges tout en modernisant ses infrastructures logistiques.
Au-delà d’une simple question de coût, c’est une question de souveraineté économique et de sécurité du commerce extérieur.
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